ਕਾਰਗੋ ਕਲੇਮਜ਼

As a driver, you are expected to not damage, and even protect your cargo. Most carriers have trained their drivers to secure cargo properly, operate special equipment, like reefers and heaters and how to properly sign bills of lading. However, if you haul enough freight enough miles, something is going to get broken. Either you or you and your company may be held responsible. Over the years a large body of legal precedence and statute law has been established around the carriage of goods. Legal presidents are laws that are created when judges decide cases. Statute law is Law created by legislators. When companies want to be very specific they enter into a contract and agree to what law is to be enforced . claims involve a 3 types of law. Here is some interesting background for drivers on how liability for claims is determined.

In both Canada and the USA, the claimant is not required to prove the carrier was negligent- that is- actually did something wrong. The fact the goods are damaged is all the evidence needed to make the trucker responsible. The rules are slightly different in Canada and the USA with the main difference that in Canada, a truckers’ liability is a little more limited. If the shipment crosses the border, it may take a team of lawyers to determine if domestic Canadian law can apply. Typically USA law applies regardless of the direction of the goods or where the owner of the goods resides.

In Canada, most provinces regulate “conditions of carriage” based on a national standard approved in the 70’s. You can come across them, usually printed on the back of a Bill of Lading. They set out how claims are handled when more that one carrier is involved. They also hold the carrier liable for damages to the goods it transported, without proof of negligence, unless it can prove it was not negligent. There are few exceptions.

Uniquely in Canada, liability is limited. The value of any lost or damaged goods is limited to the lesser of $2.00 per pound (4.41 per kg) computed on the weight of the shipment or the commercial value at the time and place of shipping. Of course, the shipper can declare a value that exceed the 2.00 per pound limit, and the carrier can make additional charges for assuming this additional risk. Still no carrier is bound to carry articles of extraordinary value, and if the value is not disclosed, the applied valuation is at 2.00 per pound.

In Canada used or uncrated cargo can move at the “owner’s risk of damage”. A driver should make sure to make this notation on the bill of lading that used or uncrated goods are moving When goods are moving at owners risk, the risk only covers risks incidental to the transport, like for example if a knob or handle broke off of a small machine. The carrier is still liable for any losses caused by negligence, for example a roll over or fire that destroys the small machine.

In the USA Cargo claims are administered as per the Carmack Amendment to the interstate commerce act. It is found in Title 49 of the United States Code. The Carmack Amendment holds the carrier liable for damages to the goods it transported, without proof of negligence, unless it can prove it was not negligent and/or that one of the basic exceptions applies. Unlike Canada, there is no statutory limit to the value of cargo under the Carmack amendment so any limit on the trucker’s liability would have to be specifically stated in a contract. Further, instead of valuing product at time and place of shipping like in Canada, the Carmack amendment does not specifically say how value is determined. From my experience and from what I have read about court cases the value of the goods is usually interpreted to be the difference between the market value of the property in which it should have arrived at the destination, less the market value of the goods in the actual condition in which it arrives.

The 5 basic exceptions to trucker’s liability are:

1. An act of God

2. An inherent nature or vice of the goods

3. An act of the shipper

4. An act of the public enemy

5. The authority of law

These same basic protections, with slightly different wording, are present in the Canadian, Conditions of Carriage. With small differences the rest of what follows applies to both countries.

Drivers must be very diligent when they sign for cargo at both the pickup and the delivery because liability for the for cargo is assumed to be the carrier. In order to claim for cargo damages, all a company has to do is show the good were in good condition when given to the carrier and that they were is a bad condition when given to the consignee. Then, they have to document the amount of loss. In the event of non-delivery, the loss is total. Therefore, what you write on a bill of lading at pick-up or delivery is crucial.

Let’s say you have a shipment of boxed carbon. Some of the boxes contain diamonds, some of them contain coal. If you make a delivery, and the consignee marks 2 boxes damaged without noting, a model number or a description of exactly which 2 boxes were damaged, your company could pay for damaged diamonds when coal was actually damaged. For the same reasons notations like “Shippers load and count”, “sealed load “ and “said to contain” are very important. Exact piece counts and cargo temperature records are also very important.

Your company only has 3 choices when dealing with a cargo claim. They can pay the full value of the cargo claim or deny liability based on one of the five exceptions or pay a limited amount based on, in Canada 2.oo per lb or in the USA a contracted limit.

Lastly, it is hard to think of this kind of legislation as protecting truckers, but that is what it does. A contract can overrule any provisions of the Carmack Amendment or the conditions of carriage. Contract language, for example, can be used to incorporate conditions or to waive any rights or responsibilities outlined under Carmack. The waiver must be in writing, and if waived, parties are left to the terms of the contract rather than established law.

Consequently, whenever something is added by a shipper to a bill of lading or a separate contract is necessary to govern the relationship between the shipper and carrier, like for example a brokerage agreement, it typically removes a protection of the carrier. For example, by Statue law, a trucker is not required to deliver a shipment in any specific time frame other than Due Dispatch. However as soon as someone puts on a bill of lading, “must deliver by” then the “deliver by time” becomes a term of the contract and the trucker may have to pay a claim because they deliver late.

ਇੱਕ ਡਰਾਈਵਰ ਵਜੋਂ ਤੁਹਾਡੇ ਤੋਂ ਆਸ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਕਾਰਗੋ ਨੂੰ ਡੈਮਿਜ ਨਹੀਂ ਸਗੋ ਪਰੋਟੈਕਟ ਕਰੋਗੇ। ਬਹੁਤੇ ਕੈਰੀਅਰਜ਼ ਨੇ ਆਪਣੇ ਡਰਾਈਵਰਜ ਨੂੰ ਟਰੈਡ ਕੀਤਾ ਹੋਇਆ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰਗੋ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰੱਖਣਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਉਪਕਰਣ ਕਿਵੇਂ ਵਰਤਣੇ ਹਨ ਜਿਵੇਂ ਰੀਫਰਜ਼ ਅਤੇ ਰੀਟਰਜ਼ ਅਤੇ ਲੋਡਿੰਗ ਬਿੱਲਾ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਪੜਤਾਲ ਕਰਕੇ ਹਸਤਾਖਰ ਕਰਨੇ ਹਨ।ਫਿਰ ਵੀ ਜਦੋਂ ਕਾਫੀ ਭਾਰ ਕਾਫੀ ਦੂਰ ਲੈ ਕੇ ਜਾਵੋਗੇ ਤਾ ਕੁਝ ਨਾ ਕੁਝ ਤਾ ਟੁੱਟ ਹੀ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।ਇਸ ਵਾਸਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਤੇ ਤੁਹਾਡੀ ਕੰਪਨੀ ਦੋਨਾਂ ਨੂੰ ਜਿੰਮੇਵਾਰ ਠਹਿਰਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।ਸਮੇਂ ਸਮੇਂ ਤੇ ਇਸ ਸਬੰਧੀ ਕਾਨੂੰਨੀ ਢੰਗ ਤਰੀਕੇ ਹੋਦ ਵਿੱਚ ਆਉਦੇ ਰਹੇ ਹਨ।ਕਲੇਸਜ਼ ਬਾਰੇ ਤਿੰਨ ਪਰਕਾਰ ਦੇ ਨਿਯਮ ਹਨ।
ਕਨੇਡਾ ਅਤੇ ਯੂ.ਐਸ. ਏ ਦੋਨੋ ਦੇਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਕਲੇਮੈਂਟ ਨੂੰ  ਕੈਰੀਅਰ  ਦੀ ਲਾ-ਪਰਵਾਹੀ ਦੀ ਸਾਬਤ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਟਰੱਕਰ ਨੂੰ ਜਿਮੇਵਾਰ ਠਹਿਰਾੳਣ ਲਈ ਇਹੀ ਸਬੂਤ ਕਾਫੀ ਹੈ ਕਿ ਵਸਤੂਆ ਡੈਮੇਜ ਹੋਈਆ ਹਨ।ਯੂ.ਐਸ.ਏ ਨਾਲੋਂ ਕਨੇਡਾ ਵਿੱਚ ਇਹ ਜਿੰਮੇਵਾਰੀ ਕੁਝ ਸੀਮਤ ਹੈ।ਕਨੇਡਾ ਦੀਆ ਬਹੁਤੀਆ ਪਰੋਵਿੰਸਜ਼ 1970 ਵਿੱਚ ਲਾਗੂ ਕੀਤੀਆ ਹੋਈਆ “ਕੰਡੀਸ਼ਨਜ਼ ਆਫ ਕੈਰੇਜ” ਨੂੰ  ਆਧਾਰ ਮੰਨ ਕੇ ਚਲਦੀਆਂ ਹਨ।ਇਹ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਲੈਡਿੰਗ ਬਿੱਲ ਦੀ ਬੈਂਕ ਤੇ ਛਪੀਆ ਹੁੰਦੀਆ ਹਨ।ਇਹ ਇਹ ਵੀ ਦਸਦੀਆ ਹਨ ਕਿ ਇੱਕ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੈਰੀਅਰਜ਼ ਦੀ ਸੂਰਤ ਵਿੱਚ ਕਲੇਮਜ਼ ਕਿਵੇਂ ਹੈਡਲ ਕਰਨੇ ਹਨ।
ਕਿਸੇ ਲੌਸਟ ਜਾਂ ਡੈਮੇਜਡ ਵਸਤੂ ਤੇ ਕਨੇਡਾ ਵਿੱਚ ਵੈਲਯੂ ਦੋ ਡਾਲਰ ਜਾਂ ਘੱਟ ਪ੍ਰਤੀ ਪੌਡ ਭਾਰ ਅਨੁਸਾਰ ਮਿਥੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਸ਼ਿਪਮੈਟ ਸਮੇਂ ਦੇ ਭਾਰ ਅਨੁਸਾਰ ਗਿਣੀ ਜਾਦੀ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਸ਼ਿੱਪਰ ਸਿਪਮੈਟ ਦੀ ਵੈਲਯੂ ਦੋ ਡਾਲਰ ਪ੍ਰਤੀ ਪੌਂਡ ਭਾਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਡੇਕਲੇਅਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਕੈਰੀਅਰਜ਼ ਵਾਧੂ ਜੋਖਮ ਲਈ ਵਾਧੂ ਚਾਰਜ ਲੈ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਵਰਤਿਆ ਹੋਇਆ ਜਾਂ ਅਨਕਰੇਟਡ ਕਾਰਗੋ ਕਨੇਡਾ ਵਿੱਚ ਮਾਲਕ ਦੇ ਰਿਸਕ ਤੇ ਢੋਹਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਇਸ ਬਾਰੇ ਹਮੇਸ਼ਾ ਲੈਡਿੰਗ ਬਿੱਲ ਤੇ ਨੋਟ ਕਰਵਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।
ਯੂ.ਐਸ.ਏ ਵਿੱਚ ਕਾਰਗੋ ਕਲੇਮਜ਼ “ਛੳਰਮੳਚਹ ਅਮੲਨਦਮੲਨਟ” ਅਨੁਸਾਰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੇ ਜਾਦੇ ਹਨ। ਕਾਰਮੈਕ ਅਮੈਂਡਮੈਂਟ ਕਰੀਅਰ ਨੂੰ ਗੁਡਜ਼ ਦੇ ਡੈਮਜ ਲਈ ਦੋਸ਼ੀ ਮੰਨਦੀ ਹੈ। ਏਥੇ ਕਰੀਅਰ ਨੂੰ ਸਾਬਤ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਨੁਕਸਾਨ ੳੇੁਸਦੀ ਅਣਗਹਿਲੀ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ। ਕਨੇਡਾ ਦੇ ਉਲਟ ਕਾਰਮੈਕ ਅਮੈਡਮੈਂਟ ਅਧੀਨ ਕਾਰਗੋ ਦੀ ਵੈਲਯੂ ਦੀ ਕੋਈ ਸੀਮਾ ਨਹੀਂ ਹੈ।ਇਸ ਲਈ ਟਰੱਕਰਜ ਦੀ ਲਾਇਬਿਲੇਟੀ ਬਾਰੇ ਕਾਟਰੈਕਟ ਵਿੱਚ ਸਾਫ਼ ਸਾਫ਼ ਵਰਨਣ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।ਕਾਰਮੈਕ ਅਮੈਡਮੈਟ ਇਹ ਵੀ ਸਪੱਸ਼ਟ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ ਕਿ ਇਹ ਵੈਲਯੂ ਕਿਵੇਂ ਨਿਰਧਾਰਤ ਹੋਵੇਗੀ ਜਦ ਕਿ ਕਨੇਡਾ ਵਿੱਚ ਸ਼ਿਪਮੈਂਟ ਸਮੇ ਅਤੇ ਕੋਰਟ ਕੇਸਾਂ ਬਾਰੇ ਪੜ੍ਹਨ ਉਪਰੰਤ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਇਹ ਪਹੁੰਚ ਸਥਾਨ ਤੇ ਵਸਤੂ ਦੀ ਵੈਲਯੂ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਉਥੇ ਮਾਰਕਿਟ ਵੈਲਯੂ ਦੇ ਫਰਕ ਅਨੁਸਾਰ ਮਿਥੀ ਜਾਦੀ ਹੈ।
ਟਰੱਕਰਜ਼ ਲਾਇਬਿਲੇਟੀ ਲਈ ਪੰਜ ਛੋਟਾ ਹਨ:-
1.    ਕੁਦਰਤੀ ਕਰੋਪੀ
2.    ਸ਼ਿੱਪਰ ਦੀ ਗਲਤੀ ਕਾਰਨ
3.    ਵਸਤੂ ਦੀ ਕਿਸਮ ਕਾਰਨ
4.    ਦੁਸ਼ਮਣ ਦੀ ਕਾਰਵਾਈ ਕਾਰਨ
5.    ਕਨੂੰਨੀ ਅਥਾਰਟੀ
ਥੋਹੜੇ ਬਹੁਤੇ ਫਰਕ ਨਾਲ ਇਹੀ ਛੋਟਾ ਕਨੇਡਾ ਵਿੱਚ ਵੀ ਕਰੀਅਰਜ਼ ਲਈ ਹਨ।ਇਸ ਛੋਟੇ ਮੋਟੇ ਫਰਕ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਬਾਕੀ ਨਿਯਮ ਦੋਨਾਂ ਦੇਸ਼ਾ ਦੇ ਕਰੀਅਰਜ ਲਈ ਬਰਾਬਰ ਹੀ ਹਨ।
ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਕਾਰਗੋ ਦੇ ਪਿੱਕ-ਅੱਪ ਸਥਾਨ ਅਤੇ ਪਹੁੰਚ ਸਥਾਨ ਤੇ ਆਪਣੇ ਦਸਤਖਤ ਸੁਚੇਤ ਰਹਿ ਕੇ ਕਰਨੇ ਚਾਹੀਦੇ  ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਕਿਸੇ ਵੀ ਕਾਰਗੋ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦਾ ਕਲੇਮਲ਼ੈਟ ਲਈ ਕੰਪਨੀ ਨੂੰ ਇਹ ਸਾਬਤ ਕਰਨਾ ਪਵੇਗਾ ਕਿ ਕਰੀਅਰ ਨੂੰ ਦੇਣ ਸਮੇ ਵਸਤੂਆ ਦੀ ਕੰਡੀਸ਼ਨ ਠੀਕ  ਸੀ ਪਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਤਾ ਨੂੰ ਦੇਣ ਲੱਗਿਆ ਇਹ ਖਰਾਬ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਸਨ। ਇਸ ਲਈ ਤੁਸੀ ਪਿੱਕ ਅਪ ਜਾ ਡਲਿਵਰੀ ਸਮੇਂ ਲੈਡਿੰਗ ਬਿੱਲ ਤੇ ਲਿਖਦੇ ਹੋ ਉਹ ਨਿਰਨਾਇਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਕਾਰਗੋ ਕਲੇਮ ਲਈ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਕੇਵਲ ਤਿੰਨ ਤਰੀਕੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।ਪੂਰੀ ਕੀਮਤ ਪੇ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਾ ਉਪਰੋਕਤ ਪੰਜ ਛੋਟਾ ਕਾਰਣ ਕਲੇਮ ਠੁਕਰਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਾ ਕਨੇਡਾ ਅਨੁਸਾਰ ਦੋ ਡਾਲਰ ਪ੍ਰਤੀ ਪੌਂਡ ਭਾਰ ਅਤੇ ਅਮਰੀਕਾ ਦੇ ਨਿਯਮਾ ਅਨੁਸਾਰ ਅਸਲ ਕਾਂਟਰੈਕਟ ਦੀ ਵੈਲਯੂ ਪੇ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ।ਵੇਵਰ ਲਿਖਤੀ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਦੋਨੋਂ ਧਿਰਾ ਕਾਨੂੰਨੀ    ਦੀ ਬਿਜਾਏ ਕਾਂਟਰੈਕਟ ਦੀਆ ਪਾਬੰਦ ਹੁੰਦੀਆ ਹਨ।